TORONTO – Non sono tesserato a nessun partito politico, anche se non è sempre stato così. Detto questo, ammetto di essere rimasto incuriosito da una proposta, un’iniziativa, un piano “apparentemente inaspettato”… il lettore può riempire il vuoto… del Premier dell’Ontario, Doug Ford. A mio avviso, ha fissato l’agenda del dibattito politico (causa e conseguenza; necessità contro desiderabilità, ecc.) proponendo uno studio di fattibilità per la costruzione di un’autostrada est-ovest sotterranea all’attuale Highway 401 che collega Brampton al Metro Zoo – un tratto di circa 60 chilometri che attraversa il centro geografico della GTA.
La parola chiave è fattibilità, è “realizzabile”. Quali sono i problemi che la Provincia si propone di risolvere? Ci sarebbe un costo stimato (astronomico). Ne vale la pena?
Su base storica, i progetti di mega infrastrutture sono ciò che ha guidato sia la creazione che lo sviluppo del Canada. Se non fosse stato per l’ambizione trainante dei Padri Fondatori della Confederazione, non ci sarebbero state ferrovie transcontinentali in grado di generare interesse economico nello sviluppo di un’organizzazione amorfa di territori aborigeni politicamente poco collegati e governati da una lontana monarchia e dai suoi funzionari economici. Piaccia o no, per qualsiasi ragione oggi gli attivisti della controcultura possano gloriarsi di denigrare, questi Fondatori includevano le “ambizioni” del primo Primo Ministro canadese, John A. MacDonald.
Successivamente, la spinta del secondo dopoguerra a costruire autostrade e porti per completare tale ambizione contribuì enormemente (se non ne fu il fattore principale) alla trasformazione dell’Ontario meridionale in uno dei principali centri economici urbani del Nord America. La costruzione della St. Lawrence Seaway negli anni ’50 fu un componente chiave per liberare quel potenziale. Chi se lo sarebbe aspettato?
Torniamo al “piano” del premier Ford. Ha certamente spostato la discussione da argomenti ideologici astratti, a volte vacui, ad uno di “dettagli e bulloni”. Non c’è carenza di materiale disponibile per supportare o dissuadere il pubblico dall’accettare o rifiutare il concetto (vedi per un esempio: https://tunnelsmanual.piarc.org/en/strategy-and-general-design-strategic-issues/costs-financial-aspects). Gli intenditori potrebbero essere in grado di discuterlo ad nauseam.
Dal punto di vista dei costi, per quanto riguarda le tecnologie e le costruzioni di tunnel, i costi sono paragonabili a quelli dei recenti progetti in Europa, Asia e negli Stati Uniti. In quest’ultimo caso, i costi ammontano in media a più di 500 milioni di dollari al chilometro. Praticamente in tutti i casi, una “regola pratica” è che costerà circa dieci volte il prezzo di una normale costruzione stradale in circostanze normali. Il calcolo del ritorno sull’investimento dovrà attendere, fatta eccezione per l’interruzione e le centinaia di migliaia di potenziali posti di lavoro generati nel solo ciclo edilizio.
Se la memoria non mi inganna, a partire dal 1988, il governo federale e due controparti provinciali hanno commissionato almeno diciotto studi di fattibilità sulla realizzazione di un collegamento ferroviario ad alta velocità tra Windsor Ontario e Quebec City (circa 1.200 km). L’ultima ricerca commissionata dal governo Mc Guinty, con lo scopo di aggiornare il tasso di cambio. Li ho letti tutti. Stanno raccogliendo polvere da qualche parte nel mio seminterrato.
Il punto non è accumulare disprezzo ma di incoraggiare un dibattito che promuova soluzioni e creatività a lungo termine. Durante quegli anni in cui il Canada (Ontario) si guardava l’ombelico, la Cina costruì e mise in funzione 13.000 km di ferrovia ad alta velocità e l’Italia scavò un tunnel attraverso le Alpi per migliorare la connettività dei trasporti con la Francia meridionale.
Se il lettore ha avuto occasione di recarsi nella città che chiamo casa, c’è molto spazio per parcheggiare la bicicletta.
